引言

经历近二十年的艰苦开拓与不懈积累，我国新能源汽车行业取得了长足发展，更是在近年迎来了爆发。据官方统计，2023年中国新能源汽车产销量在全球占比已经超过60%[1]。随着我国新能源汽车保有量的不断增加，在汽车行业经营者看来，以制造为中心的传统价值链正在被以服务为中心的新价值链所补充甚至重构，新能源汽车维修服务价值链有望成为新的竞争焦点。

与此同时，新能源汽车售后维修服务难成了广大消费者的痛点。根据中国汽车维修行业协会发布的2023年中国汽车售后服务客户满意度卡思调查，在新能源汽车售后服务过程中，授权服务店在新能源汽车的维修保养体系中占据重要地位，超过九成客户在进行维修保养时选择授权服务门店，但授权服务门店的服务网点少、维修时间长、维修价格高等问题在现阶段仍比较突出。[2]

截止目前，新能源汽车维修领域激烈竞争的同时，国内确保消费者在该领域“维修权”的呼声不断高涨，而国外已然出现了针对头部新能源车企的反垄断诉讼实践。新能源车企是否涉嫌维修领域的垄断行为？是否需要为当下的维修难题负责？本文将基于对我国新能源汽车维修领域竞争情况的观察，并结合国外反垄断诉讼实践的情况对这一问题展开讨论，以供相关人士参考。

一、新能源汽车究竟为何难修？

相比于传统燃油车，新能源汽车特有的三电（电池、电机和电控）系统取代了传统动力总成，也带来了全新的维保需求。当新能源汽车的三电系统出现问题，车主大多只能选择将其送至厂家直营或者授权的4S店或售后服务中心等第一方汽修公司进行维修，自主选择第三方汽修公司的余地十分有限。

一方面，第三方汽修公司大多修不了：

-新能源汽车三电系统维修本身存在一定的技术门槛，传统的第三方汽修公司客观上或尚不具有维修新能源汽车三电系统的相应人才和技术储备。第三方汽修公司难以自新能源车企获得维修工具、维修手册、标定数据等必要资源，无法对新能源汽车三电系统进行维修。

-大部分新能源车企都将售后配件掌控在自己的售后体系内，第三方汽修公司难以自新能源车企获得售后配件授权用于维修，而市场上也缺乏第三方公司制造的“副厂件”可供选择。

另一方面，车主通常选不了。在新能源汽车发展的过程中，为了打消消费者的购车顾虑，针对整车或三电系统推出8年15万公里的超长质保甚至终身质保是新能源车企的惯常做法 [3]。与此同时，新能源车企均会将三电系统故障于授权售后门店进行维修作为车主享受质保的限制条件之一。超长质保期内新能源汽车的车主权衡利弊，通常也只能选择其送至厂家直营或者授权的4S店或售后服务中心等第一方汽修公司进行维修。

可以说，新能源车企依靠对维修技术与工具、售后配件等方面的控制，以及超长质保条件的设置等牢牢掌握了新能源汽车三电系统维修领域的竞争先机。不论是当前第三方汽修公司修不了，抑或是车主选不了的局面，似乎新能源车企都脱不了干系。那么，新能源车企是否在维修领域存在“店大欺客”的问题？甚至涉及滥用市场支配地位？又是否需要为当下广大消费者所面临的维修难题负责？

二、新能源车企是否涉嫌维修领域的垄断行为？

尽管国内消费者对新能源汽车维修难题的关注度日益增加，但截止目前，我国国内尚未有针对新能源车企涉嫌维修领域垄断行为的执法调查或司法案件的公开信息。相比之下，国外已然出现了针对头部新能源车企的反垄断诉讼实践，值得关注。

自2023年3月起即陆续有美国消费者针对新能源车企A公司提起诉讼，指控其滥用市场支配地位，限制第三方汽修公司获取维修工具和售后配件，强迫消费者只能依赖新能源车企A公司的授权售后维修服务和售后配件，排除了相关市场的竞争，限制了消费者的选择并推高了维修价格。近期，美国加利福尼亚州北区地方法院合并审理了多起相关诉讼，并在2024年6月出具的一份裁定中部分驳回了新能源车企A公司提出有关驳回此项反垄断集体诉讼的动议，认为有必要就原告提出的部分关于新能源车企A公司滥用市场支配地位、涉嫌达成并实施轴辐协议的指控实施进一步的司法审查。[4]

该项诉讼中，原告的指控主要包括：

1、新能源车企A公司滥用了其在电动车相关市场、新能源车企A公司单一品牌售后维修服务市场和新能源车企A公司单一品牌售后配件市场上的市场支配地位，实施搭售：

-对车辆销售（销售主产品）和维修服务及售后配件（搭售从产品）进行搭售，

-对维修服务（销售主产品）及售后配件（搭售从产品）进行搭售，以及

-对售后配件（销售主产品）及维修服务（搭售从产品）进行搭售。

2、新能源车企A公司滥用了其在新能源车企A公司单一品牌售后维修服务市场上的支配地位，实施了以下垄断行为：

-通过质保条款的设置、对维修工具/软件/数据的掌控等方式，迫使消费者在维修服务上只能选择新能源车企A公司直营或其授权的维修中心，从而限制了消费者选择其他第三方汽修公司的权利，排除了第三方汽修公司的竞争；

-相较于不断增长的新能源车企A公司汽车销量，其并未增加匹配的维修中心数量，减少服务供应，降低服务质量，提高服务价格，损害了消费者的利益。

3、新能源车企A公司滥用了其在新能源车企A公司单一品牌售后配件市场上的支配地位，实施了以下垄断行为：

-与供应商达成排他性协议，阻止供应商为其他厂商生产新能源车企A公司兼容的售后配件，从而限制市场竞争（且可能构成轴辐协议）；

-要求顾客在购买特定售后配件时提供车辆识别号码（VIN）和车辆所有权证明，进而限制了第三方汽修公司获得售后配件的能力。

尽管新能源车企A公司提出了驳回所有指控的动议，但法院在审理后认为，原告已经就其绝大部分指控提供了相应初步证据，表明新能源车企A公司存在滥用相关市场支配地位及达成并实施轴辐协议的可能，因而有必要对相应指控实施进一步审查。[5]

三、国内新能源车企是否也面临相同的反垄断法风险？

上述针对新能源车企A公司的反垄断集体诉讼的实质审查阶段尚未终结，案件走向有待进一步跟踪观察，未成定论。但是，该案件对我国国内新能源车企的警示作用不言而喻——国内新能源车企或许有着与A公司类似的商业运营模式，实施了类似销售策略和行为，可能在中国反垄断法项下面临类似的反垄断法风险。

1、有关滥用市场支配地位问题的中国反垄断法分析框架

在中国反垄断法项下，认定经营者实施滥用市场支配地位行为一般包括界定相关市场、认定经营者是否具有市场支配地位、认定是否存在滥用行为、竞争损害分析和正当理由分析五个步骤。

-界定相关市场。相关市场界定通常是对竞争行为进行分析的起点，是认定经营者滥用市场支配地位的前提。新能源车企A公司的反垄断集体诉讼就此提供了可供参考的方向，国内新能源车企不仅需要考虑就新能源汽车销售相关市场进行界定，还需要特别关注单一品牌为限的售后服务相关市场及售后配件市场。当然，适当的相关市场界定口径仍然需要通过替代性分析等方法个案确定。

-认定经营者是否具有市场支配地位。如经营者符合市场支配地位推定标准的，需由经营者自行举证其不具有市场支配地位。尽管我国新能源汽车销售相关市场上的竞争相对激烈，特定新能源车企或许在该等相关市场上并不具有市场支配地位。但是，正如我国《关于汽车业的反垄断指南》所指出，“汽车售后市场由于存在锁定效应和兼容性问题，可能限制、削弱售后市场的有效竞争，损害消费者利益。在个案中界定汽车售后市场，汽车品牌是需要考虑的一个重要因素。新车销售市场上不具有支配地位的汽车供应商，在其品牌汽车售后市场上可能被认定为具有支配地位。”国内新能源车企在其单一品牌售后服务市场以及售后配件市场上的市场支配地位或将成为反垄断执法机构或法院关注的重点。

-认定是否存在滥用行为。中国反垄断法第二十二条对典型的滥用行为进行了列举。而如前所述，与新能源车企A公司的情况类似，我国国内新能源车企也依靠对维修技术与工具、售后配件等方面的控制，以及超长质保条件的设置等牢牢掌握了新能源汽车三电系统维修领域的竞争先机。其商业模式、销售策略和竞争行为或呈现出中国反垄断法第二十二条中典型的滥用行为外观。例如，对维修工具、售后配件的严格管控可能导致对交易相对人即第三方汽修公司“拒绝交易”的问题；通过各种方式导致消费者只能选择使用原厂件并在新能源车企自营或授权的第一方汽修公司进行售后维修可能存在“限定交易”及“搭售/附加其他不合理交易条件”的问题；限定供应商不得向第三方销售兼容之售后配件可能存在“限定交易”的问题；对售后维修服务和售后配件收取高价则可能存在“不公平高价销售”的问题。

-竞争损害分析。滥用行为一般应当具有排除限制竞争的效果（不公平高价等剥削型滥用行为除外）。就此，考虑到当下第三方汽修公司难以进入售后维修服务相关市场，市场上缺少兼容配件，消费者面临售后维修难题之现状，反垄断执法机构或法院从定性角度认定相关市场存在竞争损害并非难事。

-正当理由分析。经营者实施的行为如果具有正当理由，则不构成滥用行为。是否具有正当理由应当由具有市场支配地位的经营者进行举证，需要根据实际情况个案分析。新能源车企所实施的特定限制可能因为满足产品安全要求所必要、保护知识产权所需等理由而具有合理性。

2、有关轴辐协议问题的中国反垄断法分析框架

在上述新能源车企A公司的反垄断集体诉讼的裁定中，法院认为原告所述新能源车企A公司与供应商达成排他性协议，阻止供应商为其他厂商生产新能源车企A公司兼容的售后配件，可能构成轴辐协议，需要适用合理分析进行审查。

国内新能源车企如有类似安排，则可能存在中国反垄断法第十七条第六项“联合抵制交易”之垄断协议风险。而在我国反垄断法于2022年修订后，作为该等垄断协议之轴心组织者的新能源车企可能因“组织其他经营者达成垄断协议”而违反第十九条的规定并面临行政处罚的风险。

结语

在全球范围内，“维修权”已经成为各国消费者和监管机构关注的焦点。我国新能源汽车行业快速发展的背后，售后维修环节的垄断风险亦不容忽视。尤其是在其他司法辖区已经出现相关司法案例实践的情况下，国内新能源车企和相关从业者有必要密切跟踪国外诉讼案件的发展动态，及时研判可能对国内市场带来的影响。

另一方面，国内新能源车企和相关从业者有必要尽早主动关注这一领域的合规挑战，更加谨慎地制定商业策略，审慎地实施其在维修工具、配件供应和质保条款等方面的市场行为，积极应对潜在的反垄断法风险。如有必要，企业应当尽早引入专业的反垄断律师对前述商业实践进行全面和系统的合规审查，以确保在激烈的市场竞争环境中实现合法合规运营，避免潜在的反垄断法风险。

[注] 

[1] 参见https://www.sztv.com.cn/ysz/null/zx/rd/80019625.shtml。

[2] 参见https://baijiahao.baidu.com/s?id=1777923926754919270&wfr=spider&for=pc。

[3] 参见https://www.sohu.com/a/674839043_121124486。

[4] 参见https://regmedia.co.uk/2024/06/20/asd.pdf。

[5] 其中，因加州反垄断法规the Cartwright Act并不支持将服务作为搭售主产品的情形，故法院支持了新能源车企A公司的主张，驳回了原告指控中将维修服务作为搭售主产品的部分。