2015年2月，英国运输部发布了《无人驾驶汽车的发展之路：对自动驾驶技术法规的详细审查》。同年7月，运输部出台的《无人驾驶汽车的道路：测试操作规范》旨在为车企和测试组织在公共道路上测试自动驾驶汽车时提供指导性操作规范。2017年的《联网和自动驾驶汽车网络安全主要原则》则规定了联网和自动驾驶车辆能够上路运营需要遵循的原则，对于自动驾驶汽车的生产者，该《原则》赋予了较重的网络安全保护责任，具体包括反击网络安全攻击和对抗黑客等责任。

2017年《汽车技术和航空法案》规定了涉及自动驾驶汽车发生事故时的责任分配问题以及影响责任判定的因素，该法案规定，保险公司将直接对涉及无人驾驶的事故中受害者进行补偿，但假如事故是由汽车制造商的技术问题或车主的个人操作问题引起的，保险公司可以向汽车制造商或车主进行追偿。2018年《自动与电动汽车法》（Automated and Electric Vehicles Act，简称AEVA），该法规范性地延展第三方保险覆盖范围至自动驾驶汽车。在AEVA出台之前，机动车保险局限于在人类驾驶员造成事故的前提下，对第三方受害者人身、财产损失的赔付，而AEVA的出台将保险赔付的情形由人类驾驶员操控时汽车致损扩展到自动驾驶状态下的汽车致损。通过规定自动驾驶状态下发生事故的保险责任，对于人类驾驶事故和自动驾驶事故各自应当承担责任的不同场景进行划分。

2021年4月28日，英国运输部宣布对《高速公路法规》的修改提议展开公共咨询，为2021年底之前允许L3级自动驾驶汽车在英国道路上行驶铺平道路。运输部打算允许将配有ALKS技术的汽车合法地定义为AEVA项下的自动化汽车，但前提是该技术已在英国获得批准，并且没有证据表明该汽车的自动驾驶能力受到质疑。该宣布提议在《高速公路法规》中增加一个章节，以确保自动化技术的安全使用。该章节希望在允许驾驶员将控制权授权给自动驾驶汽车与确保驾驶员在车辆需要交还控制权时所负有的职责之间取得平衡。此次修改明确了驾驶员的责任承担：对于正在自动驾驶中的自动驾驶汽车，驾驶员将不对自动驾驶汽车的行驶承担责任。驾驶员必须按照制造商的说明确定在什么时候使用自动驾驶功能。此外，如果车辆被设计为要求驾驶员在被提示时恢复人工驾驶，那么即使车辆处于自动驾驶状态，驾驶员都必须保持处于能够控制车辆的位置上。驾驶员仍要负责使车辆处于适合行驶的状态以及为车辆购买保险。

值得一提的是英国自动驾驶汽车的保险制度。英国的保险模式着重对事故受害者的快速便捷补偿。英国通过立法采用的自动驾驶汽车保险框架规定，即使在车辆无故障和无法确定驾驶员责任时，受害者也能获得赔偿。现有的英国保险框架以驾驶员为中心，遵循1988年修订版《道路交通法》和2018年颁布的《英国自动与电动汽车法案》（AEVA），旨在针对L3级别自动驾驶，强调个人赔偿途径是汽车保险框架，而不是针对制造商的产品责任框架。另外，英国针对L4和L5级别运行的车辆则需要制定新的法规，以确保当自动驾驶车辆接管时，驾驶员座位上的人员能够作为受害者获得赔偿。

政策层面，美国交通部通过不断调整更新其自动驾驶政策，从2016年首次发布《联邦自动驾驶政策：加速道路安全变革》（AV 1.0）到2020年发布《确保美国在自动车辆技术方面的领先地位：自动驾驶车辆》（AV 4.0）[1]，对自动驾驶技术在美国的落地、运用和发展做出了展望。此外，在2020年11月，美国多个社会团体联合发布了《自动驾驶汽车立法大纲》，该大纲优先注重安全、公平、无障碍和可持续性，旨在敦促联邦立法时应着重考量上述价值；同年12月，美国"汽车创新联盟"发布了一项为期4年的行动计划，提出了指导联邦政策、推进美国自动驾驶汽车的测试和部署的建议。

2021年1月，美国交通运输部发布了《自动驾驶汽车综合计划》，是AV 4.0的扩展，进一步明确了美国自动驾驶汽车的发展方向。该计划定义了实现自动驾驶系统愿景的三个目标，包括促进协作和透明度，现代化监管环境（主要是消除创新汽车设计、功能和操作等方面的不必要的监管障碍，并开发针对安全性的框架和工具，以评估自动驾驶系统的安全性能），以及为运输系统作准备。该计划优先考虑自动驾驶系统的安全性问题，包括系统安全、网络安全、个人隐私与数据防止泄露等；同时对自动驾驶系统的应用场景进行定义，包括Robotaxi、无人物流车、无人巴士等。综合计划强调其在应对自动驾驶的发展中的灵活性，并通过促进信息流通、构建现代化监管环境以及推动合作关系以破除自动驾驶技术发展所面临的各种障碍，侧重于推进技术创新与保障安全性。

而在法律层面，目前为止，美国联邦层面尚未正式出台自动驾驶的监管法案，因此，现阶段美国自动驾驶的测试及布局是由各州法律进行分别监管。作为美国州一级隐私保护立法的"模范生"，加利福尼亚州在2018年颁布了《加州消费者隐私法》（"CCPA"）。该法适用于符合下列任一种情况的、在加州经营的、涉及收集消费者个人数据的商业实体及营利性组织：年收入超过两千五百万美元的；购买、接收、销售个人信息超过五万条的；或年收入的一半以上为通过销售个人信息所得的。[2]该法案针对符合上述条件的企业在儿童数据的父母/监护人同意、退订选项、消费者数据访问权、隐私政策更新和退订时效方面作出了特别规定。尽管CCPA并非针对自动驾驶的专门立法，但却是一部现阶段能够相对有效规制自动驾驶可能出现的数据泄露问题的重要法律。

由于立法停留在州一级，自动驾驶技术在跨州开发、测试、应用的种种场景都面临着监管的不确定性。许多业内人士都在呼吁联邦层面的监管法案出台。2017年，两名民主党参议员提交了《汽车安全与隐私法案》，又称"SPY法案"，该法案要求车辆的数据收集应当透明且基于用户同意，用户应当对于收集的个人数据拥有掌控权。尽管该法案未能通过立法程序最终形成法律，但它对于帮助联邦立法人士进行机动车网络安全标准的设定和网络攻击防御手段的研究具有重要意义。同年，美国众议院通过了《自动驾驶法案》（Self Drive Act），旨在建立自动驾驶测试、布局的国家标准。该法案基于联邦机动车法案，针对自动驾驶汽车的特点，对相关安全标准进行承认、修改和重新规定，并通过设置自动驾驶汽车生产者网络安全条款，从网络安全和数据保护角度对美国自动驾驶技术进行监管。但遗憾的是，当该法案被提交参议院进行表决时却未获通过。

尽管日本早在2013年9月向日产公司发出了首个自动驾驶道路测试许可，但当时日本国内尚未确立相关立法。直到2016年5月，在政策层面，关于道路测试，日本警察厅发布《关于自动驾驶系统公共道路验证测试的指南》，其中规定了在进行自动驾驶公共道路测试时应注意的交通安全事项，包括针对测试机构、驾驶员、测试车辆等作出了明确要求。例如，应始终遵守《道路交通法》等相关法律法规；在进入公共道路测试之前，应在封闭实验场地进行充分测试；在开展道路测试时，驾驶员必须坐在驾驶位上，始终监控周边的道路交通情况和车辆状态，在紧急等情况下，进行必要的操作以确保他人安全、不造成危害；测试车辆应安装行车记录仪等等。随后，在2017年9月，日本警察厅进一步发布《关于远程自动驾驶系统公共道路测试的道路使用许可申请的处理标准》，明确了申请远程自动驾驶道路测试的相关申请条件和许可要求，规定在进行远程自动驾驶测试时，必须指定1名远程监控操作员对自动驾驶车辆进行监控和控制，履行驾驶员的义务等等。

而在技术要求方面，2018年9月，日本国土交通省制定并发布了《自动驾驶汽车安全技术指南》，从设计运行域（ODD）、人机界面（HMI）、数据记录装置、网络安全等十个方面，明确了L3和L4级别的自动驾驶汽车需满足的安全技术要求。次年6月，日本国土交通省发布《旅客汽车运输经营者确保限定区域无人自动驾驶移动服务的安全性和便利性的指南》，面向2020年实现限定区域内的L4无人自动驾驶移动服务该指南分别规定了对旅客汽车运输经营者、远程监控控制者、驾驶员以外的乘务员的相关基本要求，规定了行驶中断、事故造成旅客伤亡、极端天气天灾等影响运输安全的情形以及车辆发现重大故障的情形等紧急情形下的应对机制等。

此外，为了达成在2020年实现在限定区域内提供自动驾驶移动服务的政府目标、在最近的车站等与住宅区之间设置"最后一公里自动驾驶服务（L3、L4级别）"，日本国土交通省在2020年7月，制定了关于最后一公里自动驾驶车辆系统指南，通过具体举例的方式对各种行驶环境（场所、速度、天气等）下的车辆行驶注意要点进行了总结，包括自动驾驶车辆应确保与行人保持安全的距离并缓行；不突然改变行进路线；在难以继续自动驾驶的情形和系统感应到故障时自动、安全地停止车辆等。

在法律层面，为了能够实现L3级别的自动驾驶，日本对《道路交通法》进行了修订，自2020年4月1日起实施。《道路交通法》对何为驾驶作出了新的定义，即驾驶是指车辆或路面电车根据其原本的使用方式进行使用（包括使用自动驾驶装置）。在《道路交通法》的要求下，配备自动驾驶装置的汽车使用者应当将操作状态记录装置所记录的数据根据相关法律进行保存。关于配备自动驾驶装置的汽车的驾驶人应当遵守的事项，根据《道路交通法》的相关规定，在不满足自动驾驶装置的使用条件时，驾驶人应当使用自动驾驶装置自行驾驶该自动驾驶汽车。另外，配备自动驾驶装置的汽车的驾驶人在驾驶该汽车时，无需遵守禁止使用手机等无线装置的规定。

在对《道路交通法》进行修订的同时，日本还对《道路运输车辆法》进行了修订，将自动驾驶装置纳入安全基准对象装置之中。另外，根据《道路运输车辆法》，自动驾驶装置是指，用于处理由程序自动操作汽车所需的，用于检测车辆运行期间的状态和环境的传感器，以及用于处理从该传感器发送的信息的计算机和程序作为主要构成元素的设备，拥有驾驶人在操纵时的认知、预测、判断及操作能力的全部代替功能，且拥有确认该功能的启动状态所必要的信息记录装置。